El anuncio del secretario de Estado norteamericano, Marco Rubio, sobre la realización del “Proyecto Libertad” para guiar buques mercantes por el estrecho del Malacoya es un reflejo palpable de los recientes cambios de imperio en la esfera marítima global. Desde la Guerra Fría, el control de los puertos estratégicos y de las rutas comerciales ha sido un componente esencial de la hegemonía geopolítica de los grandes poderes. Hoy, ante la creciente rivalidad entre Estados Unidos, China y la Unión Europea, la introducción de un “centro de control de flotilla” en la zona constituye un ejercicio de poder atacante que busca reforzar la soberanía estadounidense sobre las rutas alimentarias de la región. Las implicaciones económicas son iguales, pues la dinámica del comercio mundial se orienta cada vez más a flujos seguros y a una mayor regulación de la navegación en zonas de conflicto, limitando la autonomía de los países emergentes frente a las demandas de los Estados Unidos y sus aliados. La presencia de un operador tecnológico internacional, como consorcio entre compañías de marinos y proveedores de hardware de seguimiento, reconfigura la frontera entre la protección de la libertad de navegación y la creación de una especie de monopolio de control de tráfico marítimo, lo que amenaza la capacidad de los Estados miembros de la OMC para regular su propio comercio.
La crisis en la región del Caribe-Atlántico se ha visto intensificada por la variada historia de las potencias globales sobre la zona. Tras la caída del Imperio Franco-Británico, la relación entre el PAIS visionario y la capital de EEUU, se acabó la cultura de la cooperación y la autonomía, estableciendo a las ciudades portuarias como bases de la reputación naval. En la actualidad, la política de “guarida” instaló la imposición de normas sobre los buques de comercio, lo cual se vincula directamente a los compromisos de los departamentos de defensa estadounidenses en el ámbito militar. La tensión de la región se intensifica por la influencia de la política de seguridad pura, que está ligada a un fuerte control de la soberanía de los habitantes de las ciudades y los países latinoamericanos. El tratatismo político ha logrado empujar a las naciones porteñas para que acepten más sus intereses de mayor control, con la consecuente pérdida de la autonomía ante los operadores estatales. Esta estructura produce impactos indirectos sobre la economía latinoamericana, pues los flujos de mercancía se vuelven más costosos y los mercados se polarizan entre la apertura neoliberal y la defensa local.
La adopción de esta política puede generar una escalada de tensiones con las potencias emergentes que buscan un mayor protagonismo en el comercio mundial. China, especialmente, ha aumentado su presencia en las rutas marítimas de la región con su programa “Belt and Road”, y la posición de EEUU ante la región se convierte en un elemento decisivo para las decisiones de los mercaderes. El efecto a nivel de la región latinoamericana es ambivalente; a un lado la promoción del desarrollo de infraestructura portuaria facilita el llego de los buques, aunque evidentemente el estatus de apertura que se garantiza al sector comercial de la región se habaría de mantener bajo control. Si los países de la región colaboran en la implementación global del proyecto y en la comercialización de la tecnología de la misma, es probable que se fortalezcan los vínculos economico-políticos, y se refleje en un molde integral de la autonomía en el cuidado de sus rutas de navegación en la era de la globalización. No obstante, también se configura una potencial dependencia de la infraestructura y de las cuasi-políticas de los países desarrollados, reduciendo la flexibilidad de las rutas que ya son parte de los centros de las mayores exportaciones de la región, desde el café hasta la madera. Los riesgos asociados revelan la fragilidad de la relación entre la política y la práctica comercial, y demuestran como la soberanía de los países dependen cada vez más de la apertura y la gestión institucional de los puertos.
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